Die erste Brücke in Eisenbetonbauweise errichtet Eduard Züblin 1900 im elsässischen Brumath. Erstmals kommt dabei eine Eisenbeton-Pfahlrammung zum Einsatz, eine von Züblin maßgeblich weiterentwickelte, für den Brückenbau entscheidende Technik.
1901 bei der Bogenbrücke bei Brünighofen und 1904 bei der Seille-Brücke in Pettoncourt wurden Eisenbetonspundbohlen mit neuartigen Widerlagern gerammt. Für die 1907 gebaute Moselbrücke bei Novéant entwirft Züblin eigens eine Ramme, die schräg in den Untergrund gerammte Pfähle ermöglicht.
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Langwieser Viadukt
Auch logistisch eine Meisterleistung: Das Material für das Langwieser Viadukt muss mit Tausenden Pferdefuhrwerksfahrten an die Baustelle geschafft werden.
Ein berühmtes Meisterwerk des Brückenbaus – bis heute
Ein Superlativ der damaligen Zeit gelingt Züblin mit dem innerhalb von zwei Jahren in der Schweiz auf der Bahnstrecke Arosa–Chur erstellten Eisenbahnviadukt bei Langwies. Die größte Höhe über dem Talgrund beträgt 62 Meter, die Bogenspannweite 100 Meter – damals, 1914, ein Weltrekord für Eisenbetonbrücken. Dennoch beeindruckt sie mit ihrer ästhetischen Leichtigkeit und originellen Formensprache. Als Statiker erwirbt sich Oberingenieur Hermann Schürch, mittlerweile auch Schwiegersohn Eduard Züblins, bleibende Verdienste. Seine Erfahrungen beim Bau der Langwieser Brücke verarbeitet er zu einer viel beachteten, 1916 publizierten Dissertation.
Zierlich wie ein Spinnennetz vor der Wucht der alpinen Umgebung.
Wolf von Niebelschütz
Züblin-Bau, 1958, über das Langwieser Viadukt
Das Langwieser Viadukt erlangt schnell internationale Beachtung und gilt heute als Kulturgut von nationaler Bedeutung. Und bei Bahnfreunden zählt es immer noch zu den bekanntesten und beliebtesten Brücken der Schweiz.
Langwieser Viadukt Faktentabelle | |
Bauzeit | August 1912 bis Juli 1914 |
Länge | 284 Meter |
Bogenspannweite | 100 Meter |
Größte Pfeilhöhe | 42 Meter |
Pfeilerstärke | 1 Meter |
Züblins „Brückenjahre“: Zwischen 1901 und 1907 werden Züblins Brückenbauwerke immer länger und höher.
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